■寧明

當飛行員多年，我在飛行訓練中遇到過很多難忘的事。

飛行員把飛機某一側起落架無法放下時，采用另一側起落架著陸的情形叫“單腿”著陸。這樣說顯然并不嚴謹，因為飛機共有三個起落架。由于飛機著陸時是兩個主輪先接地，所以，當一側起落架放不下來時，另一側起落架就形成了“單腿”。

我所遇到的那一次驚心動魄的“單腿”著陸，至今回想起來還心有余悸。

多年前的一天，我順利完成高空復雜特技課目后報告返航。由于天氣不好，低空能見度很差，為防止天氣變壞給著陸造成影響，我決定提前5分鐘退出5號空域。

5號空域與機場天氣相比簡直就是“兩重天”。在5號空域10000米飛行時，艷陽高照，碧空如洗，高空的氣流拍打著機身，我坐在駕駛艙可以說神清氣爽。但隨著返航高度降低，直至降到800米時，我已連機場附近的一座小山也看不見了。機翼下，緊貼地面附著一層平流霧，像平靜的海面一樣把山尖攔腰截成了一艘拋錨的“小船”。仿佛《西游記》里描述的仙境，我駕駛飛機像孫悟空一樣，騰云駕霧，向機場方向飛去。

飛機著陸前通常都要建立一個航線，飛行員操縱飛機沿著航線著陸。這個航線叫起落航線。起落航線根據不同飛行用途，可分為許多種，專門用于飛機著陸的航線最小，飛行一周才需5分鐘左右。但所有準備工作都需要在著陸之前的一小段時間里完成，所以航線越小，時間越短，飛行員操縱飛機就越是需要快速反應。

我操縱飛機加入起落航線，以60°坡度向這艘“小船”的方向轉彎。我決定把起落航線建立得小一些，盡量減少留空時間，以防天氣情況惡化，出現(xiàn)大霧忽然把機場覆蓋，無法正常著陸。

當飛機座艙的左風擋框與山尖相切時，我減小了坡度，準備放下起落架。

座艙左風擋與山尖相切的關系位置，是這個機場的飛行員建立小航線著陸時約定俗成的參照物。從前師傅是怎么教的，徒弟也就跟著這樣學，一茬一茬飛行員傳承下來，多少年也不曾改變過。

我將起落架手柄扳到“放下”位置，同時連續(xù)轉彎建立小航線，并未立即聽到像往常一樣，在強大的液壓推動下，起落架從收上艙內探出身時發(fā)出的“轟隆”聲。

我將飛機對正航線的四轉彎點后改平，立即掃視起落架放下信號燈，發(fā)現(xiàn)三個綠燈只亮了兩個，這說明前起落架和右起落架已放下，而左起落架可能未放下，所以信號燈才不亮。我又將目光迅速移至左機翼，那里有一個紅白相間的指示桿，左起落架放下時，它就會全部伸出。它就是供飛行員檢查起落架是否放好的一棵小小的信號樹。

果然，左機翼上表面的這根小小的指示桿并未伸出。我頓時警覺起來，迅速檢查座艙右操縱臺上的液壓表，液壓指示正常。這至少說明，左起落架確實未放下，而且排除了液壓故障的原因。

這時，飛機進入四轉彎的時機已經到了。我一邊放下襟翼，一邊壓坡度轉彎，頭腦中立即閃過另外一個念頭：會不會是左側起落架放下信號燈的燈泡因燒壞而不亮了？

我立即按下了起落架信號盤上的檢查按鈕，左側起落架放下信號燈立即亮了起來。我松開檢查按鈕，燈又滅了。信號燈用閃亮的事實證明，燈泡并沒壞，而是我在緊急情況下，判斷力下降，甚至出現(xiàn)“一葉障目不見泰山”的思維單打一現(xiàn)象，把問題想簡單了。

液壓故障和信號燈故障的可能性均已被排除，我立即向塔臺指揮員報告了空中情況。指揮員命令信號員用望遠鏡觀察我的飛機左起落架。塔臺上專門設有信號值班員，手持高倍望遠鏡，檢查每架著陸飛機的起落架是否放好，若遇到未放好的，就立即向空中發(fā)射一顆紅色信號彈，警告飛機立即復飛！

飛行中，飛行員能否通過對各種現(xiàn)象的綜合分析、判斷，對可能出現(xiàn)的異常情況采取有效措施，是對其綜合素質和能力的實戰(zhàn)檢驗。很快，塔臺指揮員傳來口令，印證了我的判斷：“121，地面觀察你左起落架未放好！復飛！”我的心隨之懸了起來。

我左手迅速將油門桿推至最前位置，檢查速度表，右手輕輕向后拉桿。此時的飛機，在低高度、小速度、放下襟翼和兩只起落架的情況下，就像一個身負重物顫顫巍巍的挑夫，必須小心翼翼地緩慢攀登。此時，越是操之過急企圖使飛機盡快加速、上升，就越可能適得其反，可能造成飛機左右搖擺、失速，甚至釀成大禍。

飛機轉入小角度上升后，指揮員提醒我保持好飛行狀態(tài)，再次檢查液壓，并收起起落架和襟翼。“121，建立正常航線著陸！”我明白指揮員的意圖，他是想讓我上升高度回到正常的起落航線上，這樣處置特殊情況就會更從容一些。

我一邊操縱飛機上升高度、轉彎加入航線，一邊預想應急放起落架的操作程序。

“調、中、拉、放、開、查、關”是我個人總結出的殲擊某型飛機應急放起落架的“七字口訣”。這個由幾個單字組成的“口訣”，只有我自己才明白其真正的含義，且易記、準確，還不容易落項。后來，我把這個“口訣”傳授給了新飛行員，他們都說很實用。

飛機加入航線后，我調整了一下呼吸，暗示自己要沉著冷靜。雖然心情有些緊張，但并未影響到我順利、準確地完成應急放起落架的一連串動作。我在進行這些動作的操作過程中，時刻提醒自己要保持好飛行狀態(tài)，防止顧此失彼，尤其不能出現(xiàn)在不知不覺中飛機“掉高度”的現(xiàn)象。因為，在機翼下的云霧中，小山的山尖尖正虎視眈眈地仰望著我的飛機。

我的飛機左側起落架依然無法放下來。當我向塔臺指揮員再次大聲報告情況時，急促的聲音一定因精神緊張而改變了往常的聲調。

指揮員下令：“對正跑道，下降高度！”

我一邊下降高度，一邊又檢查了一遍座艙里的各儀表指示。其中，油量表的指針正向警戒值的刻度逼近！這是殲擊某型飛機空中飛行時的最低安全剩油量，少于這個數值，紅色信號燈就會閃亮，警告飛行員空中最多還能飛10~15分鐘。

飛機高度下降到150米時，剩油警戒值的紅色信號燈終于閃亮起來，整個座艙被映得一片通紅。刺眼的紅色燈光像一團火苗在我眼前燃燒，緊張的心情驟然加劇，面頰上仿佛要被烤出汗來。

此時，海邊的低云仿佛也正在加快向機場方向進襲，大有覆蓋住跑道的趨勢。我必須盡早完成復飛，并一次著陸成功。我暗暗下定決心，決不能冒著飛機油量耗盡的風險再次復飛了。

我的耳機里傳來指揮員的聲音：“121，地面觀察，你左起落架還是沒放下！”盡管我對這個結果早已有所預測，可一旦被最后證實時，心里還是“咯噔”了一下。

現(xiàn)在，我已只有一條退路可供選擇了——“單腿”著陸。指揮員也無奈地同意了我的“選擇”。飛機越來越少的剩余油量像追兵一樣從身后向我步步逼近，而前方還要應對從未打過交道、毫無經驗可循的“單腿”著陸的風險。

我鎖緊了安全帶，放下飛行頭盔上的風鏡，以防飛機著陸后偏出跑道發(fā)生與障礙物相撞的危險。然后關閉了剎車壓力自動調節(jié)裝置電門，決計著陸后采用手控剎車，以便更有效地控制飛機滑跑的方向。

我已準備好在接下來的40多秒鐘里，完成一次飛機“單腿”著陸的冒險?；蛟S著陸后左翼尖觸地會造成摩擦起火，飛機偏出跑道，甚至可能側翻造成不可預料的嚴重后果。

我強迫自己不去想這個后果，全神貫注地操縱飛機沿著跑道右側下降高度。之所以選擇在跑道右側“單腿”著陸，是為了防止左機翼觸地后，因飛機兩側阻力不均而發(fā)生急劇旋轉向左偏出跑道。

在指揮員的不斷提示下，我以空中踩鋼絲的膽量和繡花一樣精準細致的操縱，終于將飛機的拉平、接地動作完成得接近于完美無缺。這一連串超水平的動作發(fā)揮，可謂在緊要關頭爆發(fā)出的“神來之筆”，連我自己事后都感到驚訝！

當飛機右側輪胎“哧”的一聲單獨接地后，我按空中已預想過的處置方法及時向右側壓桿、蹬舵，并隨著速度減小不斷增大壓桿、蹬舵力量，盡量讓左側翼尖接觸地面晚一些，以減小飛機的損傷和偏轉。

隨著飛機速度的繼續(xù)減小，我?guī)缀醢疡{駛桿向右已壓到了盡頭，方向舵也右蹬到底。飛機左翼已開始下墜，兩三秒鐘后翼尖終于擦地了。

翼尖在水泥跑道上劃過一道長長的火星，機頭也開始向左劇烈偏轉。我用手控剎車的方法給右機輪不斷增大剎車壓力，力圖減緩飛機左偏的程度。

為了使飛機盡快減速，在左翼尖觸地后，我及時放出了減速傘，并果斷關閉了兩臺發(fā)動機。

在我眼睛的余光中，左機翼在跑道上劃過時冒出的火花飛濺得比機身還高。值得慶幸的是，飛機雖向左偏轉已越過了跑道中線，但并未沖進草地，最終在距跑道盡頭40米、距左側草地2米的位置停住了。

這次飛機“單腿”著陸的圓滿成功，非常幸運，擔心的災難并沒有發(fā)生，飛機既沒有起火爆炸，也沒偏出跑道與機場邊的障礙物相撞，甚至，還沒有沖出跑道！

在本機場，我創(chuàng)下了一個飛機單個起落架成功著陸的先例。

走出機場時，我才發(fā)現(xiàn)自己的飛行服和白手套幾乎已被汗水浸透了。如果照一下鏡子，我一定是汗流滿面，雙眼已漲得通紅。

事后，機務人員檢查飛機，發(fā)現(xiàn)飛機左起落架收上鎖變形，造成空中放起落架時鎖鉤打不開，左起落架無法放下。這次歷險沒有動搖我實戰(zhàn)和訓練的決心。排除故障后，我很快又飛向藍天，開始新的飛行訓練。