本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1前序部分所述的機動車的前輪的車輪組件。本發(fā)明還涉及一種根據(jù)權(quán)利要求9前序部分所述的車輪組件。

背景技術(shù)：

1、這種車輪組件例如已由de102013214719a1已知并且包括也被稱為車輪支架或車輪支承件的樞轉(zhuǎn)支承件，該樞轉(zhuǎn)支承件在相應(yīng)的支承部位處通過配屬的拉桿、導(dǎo)桿或類似部件支承在機動車上。特別是在這種牽引拉桿式車軸的情況下，當(dāng)機動車與障礙物發(fā)生寬度重疊度小的正面碰撞(偏置碰撞，尤其是小重疊碰撞)時，前輪(尤其在車輛橫向方向上)作用于其后方的乘客艙的撞擊位置會出現(xiàn)大的離散度。在此，除了樞轉(zhuǎn)支承件或車輪支架之外，前輪還尤其包括帶有前輪的輪輞以及制動盤和制動鉗。在此，樞轉(zhuǎn)支承件并因此整個前輪的定向不僅在車輛橫向方向上的橫向撞擊位置而且繞豎直的車輛高度軸線的旋轉(zhuǎn)方面都會發(fā)生變化，在簡化模型中，車輛高度軸線代表樞轉(zhuǎn)支承件或前輪的轉(zhuǎn)向軸線。

2、根據(jù)前輪的撞擊情況(前輪具有由樞轉(zhuǎn)支承件和制動盤以及制動鉗組成的非常剛性的結(jié)構(gòu)模塊)，作用到后方乘客艙上、位于a柱區(qū)域或側(cè)門檻前端區(qū)域中的載荷非常不同。要在車輪模塊的其余部分的所有潛在可能的情況(就其模塊長度以及對乘客艙的撞擊情況而言)中對向后移動的車輪進(jìn)行支撐，這就需要極高的材料消耗，并因此導(dǎo)致車輛重量增加。前輪在車輛橫向方向上在遠(yuǎn)地位于內(nèi)部的撞擊位置此外可能是臨界的，因為此時作為剛性縱向部件的側(cè)門檻無法在載荷支撐方面實現(xiàn)充分的連接。但移位的前輪在側(cè)門檻上的完全支撐也可能是臨界的，因為存在側(cè)門檻通過與其余車身和/或例如現(xiàn)有的高壓存儲器的連接技術(shù)失效而脫落的風(fēng)險。

3、出于這個原因，在上述現(xiàn)有技術(shù)的車輪組件中，已知在樞轉(zhuǎn)支承件的前部區(qū)域設(shè)置支撐元件，用于在機動車發(fā)生寬度重疊度小的正面碰撞而產(chǎn)生事故性力作用時影響樞轉(zhuǎn)支承件的位置。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、本發(fā)明的任務(wù)是，提出一種開頭所述類型的車輪組件，該車輪組件在機動車障礙物發(fā)生寬度重疊度小的正面碰撞時具有進(jìn)一步改進(jìn)的事故性能。

2、根據(jù)本發(fā)明，該任務(wù)通過一種具有權(quán)利要求1以及權(quán)利要求9的特征的車輪組件來解決。本發(fā)明的有利設(shè)計方案及符合目的的改進(jìn)方案是從屬權(quán)利要求的主題。

3、根據(jù)權(quán)利要求1所述的機動車的前輪的車輪組件包括通常也被稱為車輪支架或車輪支承件的樞轉(zhuǎn)支承件，該樞轉(zhuǎn)支承件在車輛側(cè)通過配屬的拉桿、導(dǎo)桿或類似部件支承在相應(yīng)的支承部位處，并且在其前部區(qū)域布置有支撐元件，該支撐元件用于在因機動車與障礙物發(fā)生寬度重疊度小的正面碰撞而產(chǎn)生事故性力作用時影響所述樞轉(zhuǎn)支承件的位置。

4、為了在此提出一種具有進(jìn)一步改進(jìn)的事故性能的車輪組件，根據(jù)本發(fā)明規(guī)定，所述支撐元件通過變形和斷裂區(qū)域布置在樞轉(zhuǎn)支承件的前部區(qū)域處。該支撐元件——該支撐元件在必要時也被稱為偏轉(zhuǎn)器——尤其在內(nèi)側(cè)布置在樞轉(zhuǎn)支承件的前部區(qū)域中，并且尤其具有兩個任務(wù)：首先，要借助支撐元件穩(wěn)定前輪對乘客艙的撞擊位置，使得減小前輪繞車輛豎直軸線或繞前輪轉(zhuǎn)向軸線向內(nèi)轉(zhuǎn)動的趨勢，其方式是，借助向前(例如在侵入的阻礙物或侵入的碰撞對象處)支撐的支撐元件，在樞轉(zhuǎn)支承件或與其相連的構(gòu)件(例如且尤其是輪輞以及制動鉗和制動盤)的內(nèi)側(cè)和前部產(chǎn)生相應(yīng)的反作用力?；蛘邠Q句話說，通過該支撐元件首先減小布置在樞轉(zhuǎn)支承件處的車輪(包括其輪輞、其制動鉗和其制動盤以及必要時其他構(gòu)件)尤其在車輛橫向方向上對乘客艙的撞擊位置的大離散度。

5、另一方面，要借助該支撐元件來減小該樞轉(zhuǎn)支承件和前輪連同其相關(guān)構(gòu)件(尤其是輪輞、制動盤和制動鉗)的最終模塊長度，其方式為在事故場景的進(jìn)一步進(jìn)程中有針對性地讓改支撐元件使樞轉(zhuǎn)支承件的前部區(qū)域變形并且必要時通過其杠桿作用使樞轉(zhuǎn)支承件和/或連接構(gòu)件發(fā)生有針對性的斷裂。換句話說，由此要在事故場景進(jìn)程中的適當(dāng)時刻減小尤其是該樞轉(zhuǎn)支承件連同其相關(guān)支撐元件的模塊長度，其方式是，所述支撐元件作為力杠桿臂在樞轉(zhuǎn)支承件的前部內(nèi)側(cè)引起樞轉(zhuǎn)支承件前部區(qū)域的變形或斷裂。由此，在機動車與障礙物發(fā)生寬度重疊度小的正面碰撞的事故場景進(jìn)程中，樞轉(zhuǎn)支承件及所連接的部件對乘客艙的撞擊位置和定向得到進(jìn)一步穩(wěn)定，并且避免其臨界模塊長度的形成。這種對臨界模塊長度的避免尤其具有如下優(yōu)點：乘客艙(并且尤其是支撐的門檻)的載荷被減輕，并且從而降低了高結(jié)構(gòu)侵入值的風(fēng)險。

6、在此，在本發(fā)明的進(jìn)一步設(shè)計方案中已表明，有利的是，樞轉(zhuǎn)支承件在前部區(qū)域中具有相對于中央板元件向內(nèi)突出的凸緣，所述支撐元件布置在該凸緣處?；蛘邠Q句話說，在支撐元件與樞轉(zhuǎn)支承件之間的區(qū)域則布置在向內(nèi)突出的凸緣的區(qū)域中，從而以特別有效的方式在事故場景進(jìn)程中實現(xiàn)支撐元件相對于樞轉(zhuǎn)支承件的期望變形以及必要時的脫離。需要指出的是，變形和斷裂區(qū)域或預(yù)定斷裂點在理論上也可以實現(xiàn)為凹槽或類似結(jié)構(gòu)。但在此需要考慮的是，樞轉(zhuǎn)支承件(包括前部的臂)直至輪距導(dǎo)桿連接部的最小強度由運行強度要求確定，并且因此不能輕易減弱。因此，以支撐元件杠桿臂作為預(yù)定斷裂觸發(fā)器的設(shè)計是有利的。

7、本發(fā)明的另一種有利實施方式規(guī)定，支撐元件作為樞轉(zhuǎn)支承件的延伸部設(shè)計在輪距導(dǎo)桿支承部位的前方。必要時，也可以借助支撐元件通過輪距導(dǎo)桿將相應(yīng)的力引入樞轉(zhuǎn)支承件，以便在因機動車與障礙物發(fā)生寬度重疊度小的正面碰撞而產(chǎn)生事故性力作用的初始階段穩(wěn)定樞轉(zhuǎn)支承件的位置和轉(zhuǎn)動。

8、此外有利的是，支撐元件在內(nèi)側(cè)相對于前輪的輪輞伸出。由此，支撐元件例如可以直接支撐在侵入機動車的阻礙物或者說障礙物或者說碰撞對象上，以產(chǎn)生相應(yīng)的力，該力將樞轉(zhuǎn)支承件保持在其在車輛縱向方向上的期望定向中。

9、另一有利實施方式規(guī)定，所述支撐元件角形地構(gòu)造。由此，在支撐元件受到事故性力作用時，也能以優(yōu)化方式將力引入樞轉(zhuǎn)支承件。

10、本發(fā)明的另一有利實施方式規(guī)定，支撐元件的與樞轉(zhuǎn)支承件相連的腿部至少基本垂直于車輪軸線延伸。由此，可以將特別有利的力矩引入樞轉(zhuǎn)支承件，以便進(jìn)而在事故場景進(jìn)程中盡可能將其保持在車輛縱向方向上的定向中。

11、所述支撐元件優(yōu)選在向前的方向上至少基本平坦地延伸或傾斜向上定向。由此，在支撐元件受到事故性力作用的情況下，力又能以優(yōu)化方式被引入樞轉(zhuǎn)支承件。

12、所述支撐元件既可以與樞轉(zhuǎn)支承件一件式設(shè)計，也可以作為裝配部件固定在樞轉(zhuǎn)支承件上。一件式設(shè)計(尤其是作為鑄造構(gòu)件)能夠?qū)崿F(xiàn)樞轉(zhuǎn)支承件與支撐元件的特別簡單且成本有利的構(gòu)造。支撐元件與樞轉(zhuǎn)支承件的組合件的多件式構(gòu)造能夠?qū)崿F(xiàn)例如規(guī)?；?yīng)，從而例如可以為不同的車輪組件使用不同的支撐元件。

13、根據(jù)權(quán)利要求9所述的機動車的前輪的車輪組件包括用于前輪的樞轉(zhuǎn)支承件，該樞轉(zhuǎn)支承件通過配屬的拉桿、導(dǎo)桿或類似部件連接在相應(yīng)的支承部位處。

14、為了在此提供一種具有進(jìn)一步改進(jìn)的事故性能的車輪組件，根據(jù)本發(fā)明規(guī)定，在車輛縱向方向上接在前輪之后的側(cè)門檻和/或布置在側(cè)門檻內(nèi)部的碰撞型材具有前端，所述該前端至少在橫截面的一部分區(qū)域上——尤其是在車輛橫向方向上從前內(nèi)側(cè)向后外側(cè)——是斜切的。在此特別有利的是，側(cè)門檻的前端和/或碰撞型材的前端具有內(nèi)部的部分區(qū)域，該內(nèi)部的部分區(qū)域至少基本平行于車輛橫向方向延伸，并且從前內(nèi)側(cè)向后外側(cè)斜切的部分區(qū)域在外側(cè)與該內(nèi)部的部分區(qū)域相連。清楚的是，側(cè)門檻和/或碰撞型材的斜切不僅可以在車輛橫向方向上從前內(nèi)側(cè)向后外側(cè)進(jìn)行，還可以在其他空間方向上進(jìn)行。

15、因此，在此，側(cè)門檻本身或剛性的縱向型材或者說所謂的碰撞嵌入件或者說碰撞型材可以在側(cè)門檻內(nèi)部相應(yīng)地至少在外部的部分區(qū)域中斜切，以避免側(cè)門檻出現(xiàn)上述與乘客艙脫離的趨勢。尤其可以實現(xiàn)車輪模塊其余部分在門檻前緣(其必要時通過加強元件/碰撞嵌入件加強)處的滑脫，并且由此降低門檻脫離的風(fēng)險。

16、所述支撐元件在樞轉(zhuǎn)支承件處(其傾向于引起車輪模塊向前向內(nèi)移動)與斜切的側(cè)門檻(其傾向于引起車輪模塊向后向外移動)在此尤其共同作用于車輪模塊的定向。

17、本發(fā)明的一種可行的/優(yōu)選的設(shè)計方案規(guī)定，僅部分實施門檻縱向型材的斜切(例如僅擠壓型材的外部腔室)，使得內(nèi)部區(qū)域保持其全部縱向支撐力。

18、本發(fā)明的其他特征由權(quán)利要求、附圖和附圖說明得出。前面在說明書中提到的特征和特征組合以及后面在附圖說明中提到的和/或僅在附圖中示出的特征和特征組合不僅可以以各自給出的組合使用，還可以以其他組合或單獨使用。